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中國將迎來汽車報廢高峰期

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【摘要】:
【隨著中國汽車工業的發展和汽車保有量的逐年增加,如何科學處置報廢汽車,減少對環境的污染和資源的浪費成為重大課題。
  【隨著中國汽車工業的發展和汽車保有量的逐年增加,如何科學處置報廢汽車,減少對環境的污染和資源的浪費成為重大課題。《環境與生活》雜志記者采訪了中國城市建設研究院有限公司總工程師徐海云研究員和河北工業大學的馬秀琴教授,兩位專家詳細介紹了我國報廢汽車回收行業存在的問題以及對策。】
 
  3月27日,由中國能源模型論壇主辦、中國環境科學研究院氣候中心承辦的“中國能源模型論壇廢棄物處理GHG排放模塊構建研討會”在京召開,《環境與生活》雜志記者也來到現場。在會上,中國城市建設研究院有限公司總工程師徐海云研究員、河北工業大學的馬秀琴教授做了主旨報告。《環境與生活》記者隨后采訪了馬秀琴教授和徐海云總工程師,了解報廢汽車回收行業的情況。
 
 
 
 
廢舊輪胎回收后可以研磨成膠粉,再拿來做膠粉改性瀝青,鋪設高速公路。
 
 
 
 
 
報廢汽車高峰期要來
 
  報廢汽車回收拆解和再生利用是資源循環利用的重要環節,據我國公安部統計,截至2017年底,中國機動車保有量達3.10億輛,其中汽車2.17億輛。有專業人士估算,2018年我國汽車報廢量有望達到1100萬輛,2019年或將突破1300萬輛,2020年有望達到1700萬輛左右。
 
  對此,徐海云認為:“我國的汽車保有量還在持續增加,普通家庭汽車的壽命是10年左右,所以報廢高峰還在后面。報廢汽車和廢舊家電一樣,也有轉移到偏遠地區繼續使用的。我去過一些偏遠地區,二手車比較常見。大部分家庭換下來的汽車,主要去向估計是二手市場,等到實在不能用了的時候再送去拆解,拆了的部件進行重新組裝。由于管理不善,留下了一些安全隱患。”
 
 
 
 
中國城市建設研究院有限公司總工程師徐海云 鄭挺穎/攝
 
 
 
 
 
報廢汽車流向二手市場
 
  由于沒有強制性的汽車報廢回收法律體系,很多報廢汽車拆解廠跟二手車市場勾結“聯營”。不少已經到了使用年限的車,在簡單翻新后又通過各種途徑銷售,成為交通運輸安全的隱患。對此,徐海云認為:“我認為隨著汽車回收行業的發展,這種現象會逐漸減少。”
 
   隨著汽車報廢量越來越大,廢舊汽車回收利用成為循環經濟的重要環節,徐海云說:“報廢汽車回收,一方面是鋼鐵的回收利用,主要是發動機。一些其他零部件占的比重較小,如電路板等。其實,汽車報廢之后不一定都被拆解,這很可能是我們未來的發展趨勢。以德國為例,德國很重視汽車的安全,標準定得很高,很多質量還不錯的車就報廢了。德國一年報廢的汽車有300萬輛左右,但經過正規拆解的也就50萬輛左右,大部分二手車都銷往俄羅斯等東歐國家。德國的這種二手車大多使用性能完備,不需要大規模更新,有一些甚至可以直接使用。”
 
 
 
煉成“地條鋼” 安全埋隱患
 
  報廢車體的回收利用主要是拿去煉鋼。那么,這些廢舊鋼鐵會不會被冶煉成質量沒保證的“地條鋼”?徐海云認為:“既要回收利用的鋼鐵質量達到要求,又要環保達標,這樣經濟成本就會很高,這就是劣質鋼產生的根本原因。地條鋼成本低,但有安全隱患。”
 
  地條鋼是指把廢鋼鐵熔化,再倒入簡易鑄鐵模具內冷卻而成的鋼。其間,既不進行任何分析化驗,也無質量控制。徐海云說:“簡單澆鑄出來的地條鋼,比較粗糙,強度不夠。”
 
 
 
輪胎被煉成“黑油”倒賣
 
  除了廢舊鋼鐵的回收,廢舊輪胎的處理是報廢汽車回收另一個大頭。我國每年廢舊輪胎產生量驚人。2016年廢舊輪胎產生量達到1180萬噸,相當于4.6億條,并且還在以每年8%至10%的速度持續增加。然而,我國廢舊輪胎無害化處理的比例很低,僅占50%左右,造成嚴重的環境污染和巨大的資源浪費。
 
  廢輪胎主體是廢舊橡膠,廢橡膠的處理有其特殊性。為了滿足不斷提高的材料性能要求,汽車輪胎朝著高強度、耐磨、穩定和耐老化的方向發展,但與此同時,也導致廢棄后的橡膠長時期不能自然降解,大量廢舊橡膠造成了比塑料污染(白色污染)更難處理的“黑色污染”,另一方面也浪費了寶貴的橡膠資源。
 
   據河北工業大學馬秀琴教授介紹,目前國內對于廢舊輪胎的回收處理是有相關法律法規的,也有準入門檻,但這都不是強制性的。“目前,國內廢舊輪胎的處理企業主要是中小型、小微企業,國家難以規范、約束,所以就會出現散亂差的局面,甚至在一些偏遠地區還存在用廢舊輪胎露天土法煉油的現象,焚燒過程中冒黑煙,產生刺鼻性氣味,對環境危害極大。將廢舊輪胎進行熱裂解處理是煉油、生產黑炭的一種過程,這種方法生產出來的油(汽油)質量低劣,但有的人就拿這種油到加油站倒賣,與標準汽油摻雜在一起,賺取利潤。”
 
 
 
正規再生膠企業斗不過小作坊
 
  馬秀琴教授曾在日本留學多年,她以日本為例,向記者介紹了日本的回收體系。因為輪胎的燃燒熱值比煤高,日本對廢舊輪胎的處理是先考慮翻新,沒法翻新的就焚燒作為能源,把輪胎先破碎成小顆粒再燃燒發電。為了說明日本的回收體系,馬秀琴舉例說:“我在日本的時候,汽車報廢要交約合幾百元人民幣的日元,打專門電話請人來回收,不許隨便拋棄,隨便拋棄是違法行為,被發現的話會有一系列嚴重后果。日本屬于全生命周期的管理,采取誰用誰負責的管理制度,從購買到報廢都是需要花錢的,而在國內我處理廢輪胎,回收輪胎的人是要給我錢的。”
 
  再看國內,有的廢棄大型輪胎用于生產再生膠,再生膠用途包括操場的塑膠跑道、地板防滑墊等,生產再生膠的工廠也多是中小型工廠,普遍存在耗能大、產品質量低、產品安全沒保障等問題。據馬教授介紹,國內生產再生膠的正規工廠,不僅設備要從國外進口,原材料(廢舊輪胎)也要購買,但它們在市場上卻要與小作坊式的小工廠競爭,價格差距比較大。這就導致大型工廠利潤比較低,在市場競爭中處于劣勢的尷尬局面。
 
 
 
 
河北工業大學能源與環境保護學院教授馬秀琴 鄭挺穎/攝
 
 
 
 
膠粉改性瀝青是一條出路
 
  都說“廢舊輪胎是一種資源”,那么,廢舊輪胎除了焚燒發電、煉油、做再生膠,還有什么出路呢?馬教授告訴記者,還有一條出路,那就是做成膠粉改性瀝青。
 
  馬教授說:“這個方法是我國自主研發的技術,目前存在兩種情況:一是廢舊輪胎不知如何處理;二是高速公路的維修需要大量的瀝青,生產瀝青還要消耗大量原油。現在,膠粉改性瀝青比普通瀝青不僅質量高,用量少,而且解決了廢舊輪胎的出路,減少原油的進口,實現節能減排,一舉多得。”
 
  那么,使用膠粉改性瀝青的道路質量會不會受影響?馬教授說:“使用膠粉改性瀝青比普通瀝青工程質量明顯改善。膠粉改性瀝青適用于各種氣候條件,在中溫和高溫下,膠粉改性瀝青性能明顯優于普通瀝青,膠粉的摻入提高了膠結料稠度,提高了路面不同溫度的彈性恢復能力,還降低了路面的溫度敏感性。”
 
 
 
 
報廢的汽車輪胎可以加工成膠粉,再做成膠粉改性瀝青,用于鋪設高速公路
 
 
 
 
 
轉自《環境與生活》雜志
 
責編:鄭挺穎
 
網編:吳燕芳
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