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各國報廢汽車怎樣涅槃重生

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【摘要】:
【近日,我國修訂版《報廢汽車回收管理辦法》即將出臺的消息引發關注,有業界人士認為,報廢汽車回收行業有望借此迎來快速的綠色發展。據專家估計,隨著我國的私家車越來越多……
【近日,我國修訂版《報廢汽車回收管理辦法》即將出臺的消息引發關注,有業界人士認為,報廢汽車回收行業有望借此迎來快速的綠色發展。據專家估計,隨著我國的私家車越來越多,2020年我國報廢汽車拆解量將達1200萬至1700萬輛。事實上,在報廢汽車的回收利用領域,更早“駛入”汽車社會的發達國家已積累了較為豐富的技術與經驗,也許值得我們參考。】
 
 
 
 
 歐盟報廢汽車回收指令在各成員國得以普遍執行,圖為捷克北部霍立采市的一處輪胎回收中心
 
 
 
報廢汽車需“開膛排毒”
 
 
 
  汽車回收就是在汽車使用壽命結束后,從廢棄汽車上拆解和回收有價值的備件和附加材料的過程。由于汽車中有大量的金屬和非金屬材料,所以汽車回收需要仔細檢查,找出可重復使用的零部件。剩下沒用的車體鋼材則回爐煉鋼。英國、法國、德國等發達國家一臺報廢汽車的鋼鐵、有色金屬零部件再利用率已達95%,就連玻璃、塑料的回收率也在50%以上。
 
  汽車回收還是一個“開膛排毒”的過程,也就是要清理車中的有毒有害物質、排除安全隱患。汽車空調使用的冷卻劑氟利昂、氣囊中的爆炸物等都需要妥善處理。例如,2003年之前出廠的部分車型中有含汞的自動開關(這種開關通常用于照明和防抱死制動系統),在車輛被粉碎之前,就需要將這些汞去除并回收,以防其進入環境造成污染。僅在2007年,全球就有6265家回收企業收集了超過952公斤的汞。
 
  目前,國外正規的汽車回收行業已不是以往那種粉碎機壓扁然后運走的粗糙流程了。今天的汽車回收專業分工更明確,更關注環保。例如,德國在回收再造寶馬汽車的發動機曲軸箱時,要經過拆解、清洗、確認、檢查缺陷等8個步驟。先拋開這些具體技術細節不談,下面我們選取部分有代表性的國家,觀察其在宏觀層面上的經驗。
 
 
 
 
 報廢汽車經過壓縮、打包后體積大為縮小,便于運輸和回爐
 
 
 
日本:車主需承擔部分處理費
 
 
 
  日本報廢汽車回收利用企業約有8.5萬家,氟利昂處理企業2.3萬家,拆解企業5000家,破碎企業140家,報廢汽車回收利用率接近100%。不過,日本在建設報廢汽車回收利用體系上走過彎路。
 
  戰后的汽車生產和消費對日本經濟騰飛功不可沒。但隨著報廢汽車的迅速增加,日本汽車回收利用面臨著國土狹小、土地資源極其有限等先天不足。1990年,香川縣豐島的垃圾場事件曝光。垃圾中大量的汽車廢料刺痛了日本朝野上下,為處理這些垃圾當局交足了“學費”。為了理順各個相關環節的責任、權利和義務,規范報廢汽車回收,實現填埋最小化,新世紀以來日本相繼施行了《循環型社會形成推進基本法》(2001年)和《汽車循環利用法》(2005年)等法律。
 
  《汽車循環利用法》明確規定汽車生產商與負責拆解企業、粉碎企業等的職責分工;產生特別處理成本的3類物品(氟利昂、氣囊和粉碎廢料等)的處理費用由車主承擔,由此顯著增強消費者節約資源和愛護環境的意識;當局通過汽車登記申報制度與循環利用體系可以掌握每輛二手車的出口、廢舊車輛的流動情況及廢車的拆解情況。
 
  日本報廢汽車回收利用企業的準入門檻頗高,汽車回收利用促進中心在報廢汽車電子清單的統計和監督上非常明確,汽車生產企業在設計、制造汽車時采用綠色設計的積極性很高,汽車回收和拆解企業的專業化、自動化水平也很高。
 
 
 
澳大利亞:4種顏色區分零部件
 
  澳大利亞的汽車零部件回收認證計劃始于1997年,從聯邦政府到各州,都對報廢汽車的安全處置和回收制定了相關法律。澳大利亞每年報廢的汽車約有70萬輛,專業汽車零部件回收企業約有500家。
 
  汽車用戶將報廢汽車交給有資質的回收企業后,在企業工廠里,汽車的零部件會被分為4類:對環境和安全有影響的材料被標為紅色;零部件材料還能再利用的標上藍色;可以回收用于再制造的被標上綠色;不能再被利用而必須處理和填埋的材料被標上黑色。然后,汽車回收企業對報廢汽車進行初步處理,分離并回收廢液、廢油、安全氣囊、輪胎和各種組件等;然后將車體部件、廢塑料等可利用物品運至報廢汽車拆解企業進行回收利用。總體而言,該國的報廢汽車處理體系比較完善,汽車回收利用形成了規模產業鏈。
 
  但是和日本相比,澳大利亞汽車回收業準入門檻較低,送到填埋場填埋的碎末和廢棄物比例也更高些。盡管澳大利亞地廣人稀,但填埋這種處理方式引發的爭議還是越來越大。
 
 
 
 
 澳大利亞布里斯班市郊區羅克利的一家回收企業的廢棄汽車場
 
 
 
美國:研發設計更可回收的汽車
 
  美國的汽車回收業相當發達,幾乎占每輛車重量75%到80%的部件被再利用。目前,美國有超過1.2萬家報廢汽車拆解企業,2萬家零部件再制造企業和200家拆后報廢汽車粉碎企業。它們中的多數與汽車生產企業聯合經營,將有再利用價值的發動機、電機和其他零部件檢驗合格、拆卸翻新后,重新出售。金屬車體則在粉碎成碎片后運往鋼鐵廠,按材料性質分類后回爐。借助高度市場化的運作方式,廢棄汽車的殘余價值得以充分開發,如今報廢汽車回收產業在美國每年利潤達數十億美元。
 
  美國在汽車回收方面的研發,有相當一部分被投入到設計階段和拆解階段,為此美國制造汽車的三巨頭(通用、福特和克萊斯勒)聯手成立了自己的研發機構——“汽車回收利用研究開發中心”。該中心位于美國密歇根州的海蘭帕克,是一棟引人注目的灰色大樓。工作人員大多是三巨頭派來的工程技術專家,他們的工作就是摸索如何更快、更容易地將車拆解,一方面為提高舊車拆解的效率積累經驗,更重要的是進行汽車及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究,為日后設計出更加環保的汽車提供幫助。
 
  對于報廢汽車處理行業,上游充足的報廢汽車數量是行業發展的關鍵,美國以較高的補貼水平來降低報廢汽車的回收成本,同時保障報廢汽車行業擁有充足的原材料,從而防止車主將報廢汽車賣到黑市。最令人印象深刻的是,奧巴馬政府2009年在“舊車換新折扣補貼政策”(CARS)上撥出30億美元補貼,鼓勵消費者以舊換新,購買或租賃更環保省油的汽車。購買一輛車可獲得政府提供的3500美元補貼。結果這一波換車潮使得報廢汽車數量激增,車主與回收企業皆大歡喜。
 
 
 
 
 美國內布拉斯加州的一家報廢汽車回收場,占地約8萬平方米,存有3000多輛車
 
 
 
 
 
歐盟:上市汽車的材料回收率須達85%
 
 
 
  早在1997年,歐盟就對報廢汽車的回收利用提出明確要求。當時,歐洲委員會通過了一項指令提案,旨在通過明確設定汽車回收利用目標,提高車輛拆解和回收的環境友好度。該項提案影響極為深遠,促使歐洲多國認真考慮報廢車輛對環境的影響。2000年9月18日,歐盟發布了報廢汽車回收指令(2000/53/EC),開始將報廢車輛的回收利用納入法制化管理體系。
 
  歐盟該指令旨在協調成員國對報廢汽車回收的不同措施,首先是確保汽車回收對環境污染降到最小程度,以保護和改善環境質量;其次是保證歐盟內部市場的良好運轉和避免競爭出現扭曲。從2007年1月1日起,成員國開始全面執行該指令。該指令規定汽車制造商在歐盟上市新車時必須出具證明,證明其投入市場的新款汽車的材料回收率至少要占重量的85%,可利用率至少為95%,才能獲得市場準入許可證。為了履行好報廢汽車回收指令,許多汽車制造商合作開發了國際汽車拆解信息系統(IDIS)。截至本文發稿,該系統數據庫的注冊廠家共計6476家。
 
  該指令在歐盟范圍內推動了舊車分解及粉碎業務的發展,在全球范圍內也起到了很好的示范作用。許多歐洲國家將報廢車輛回收的責任交由汽車制造商來承擔,這就使得報廢汽車的所有者無須支付處理舊車的費用。
 
電動汽車:鋰電池回收梯次利用
 
  時至今日,以電動汽車為代表的新能源汽車越來越多,汽車電池的回收處理問題也隨之變得日益突出。有業內研究機構預測,到2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸,大約是2016年報廢量的20倍之多。
 
  一般情況下,電動車電池在使用10年后至少還剩下70%的容量。這就給處置不善者帶來環境壓力,也給舊電池發揮余熱帶來了機會。
 
  目前,歷史悠久的鉛酸電池回收時比較簡單,因為鉛酸電池在工藝上大同小異,便于使用標準化工序。但作為當前電動汽車主流的鋰離子電池,其化學工藝則各有特色,這使得標準化回收變得困難。不過,部分企業在回收舊電池方面則獨辟蹊徑——不拆解。
 
  中國鐵塔公司專職負責通信鐵塔基站建設,在國內有180多萬座基站。中國鐵塔算了一筆賬,單座鐵塔基站需要的備用電池與一輛新能源汽車動力電池容量相當,同一輛車退役下來的動力電池可以做成模組,也就避免了電池一致性不好的劣勢。鐵塔基站的環境相對空曠,對能量密度的要求不高。在中國鐵塔的儲能電池中,鋰電池占比已達2%,目前鋰電池回收梯次利用已進入擴大試點階段。2018年3月,彭博新聞社等國外媒體對中國鐵塔的做法做了報道,稱“中國管理舊電池辦法為持續用電樹立了榜樣”。
 
  德國兩家汽車巨頭在退役電動車電池上的做法較為相似。從2016年開始,德國戴姆勒公司聯合多家企業成立了合資公司,著手建立全世界最大的退役電池儲能電站,用于平衡整個德國的電網壓力。儲能裝置全部來自退役電動汽車的動力電池。該儲能電站被視為穩定德國電網的關鍵,有了如此可靠的“壓艙石”,德國風能和太陽能農場等不穩定的可再生能源可以提供更多能源輸出。
 
  2017年11月,寶馬汽車公司在德國開工建造大型電能儲存廠,所用電池均由寶馬i3電動汽車的廢舊電池提供。寶馬將i3汽車上替換下來的約700組電池集合到該儲能廠,形成一套電池系統,可儲存電網低峰時段的電量,在用電高峰或發電量低時再輸出。
 
 
 
 
 
 
德國寶馬汽車公司在建的電動汽車電池回收再利用系統示意圖
 
 
 
轉自《環境與生活》雜志
 
責編:鄭挺穎
 
網編:吳燕芳
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